作者：David Fickling
世界汽车工业正在同时向两个方向加速发展。除非这些矛盾得到解决，否则汽车制造商就会面临退出道路的风险。
在中国和欧洲，向电动汽车的转型正在加快步伐。摩根士丹利 (Morgan Stanley) 的数据显示，8 月份电池驱动汽车占这两个市场销量的近四分之一，而插电式混合动力汽车的总份额则分别提升至 38% 和 28%。
在美国和印度，情况看起来非常不同，渗透率正在努力突破 10%，而在日本，渗透率只有 3%。本田汽车公司上周表示，将放弃与通用汽车公司合作生产 3 万美元以下电动汽车的计划，而通用汽车公司和福特汽车公司则推迟了提高电池汽车销量的目标。就连埃隆·马斯克（Elon Musk）也一直在贬低特斯拉公司的赛博卡车（Cybertruck）很快就会增加销量的前景。
你可能会认为，从赔钱的电动汽车转向耗油的 SUV 和皮卡（人们仍然愿意花钱购买）只是该行业的一剂强心剂。如今，汽车制造商的市盈率通常处于较低的个位数（标准普尔 500 指数的市盈率要强劲得多，为 17.6）。与此同时，福特刚刚与罢工的汽车工人达成了 25% 的加薪协议，这将进一步给利润率带来压力，并提高其美国竞争对手达成类似通胀抑制协议的可能性。也许行业高管醒来后会发现电动汽车的进军只是一场梦？
如果事情有这么简单就好了。该行业面临的情况可能是两全其美的情况：全球市场分为两部分：一类国家急于脱碳，而另一类国家的电力革命看起来岌岌可危。这意味着它将花费更长的时间来开发单独的汽油和电动传动系统，而不是从一种到另一种的彻底转换。
制造和改进汽车产品线是一项极其昂贵的业务。大众汽车公司和丰田汽车公司在资本支出上的投入超过了埃克森美孚公司、沃尔玛公司和英特尔公司，比亚迪公司也紧随其后。用自行式装配线和专为电动汽车设计的巨型压力机对工厂进行改造是百年一遇的转型，成本不可避免地高昂。福特去年为其电动汽车部门的发展制定了 500 亿美元的五年标价，足以消耗其资本支出预算的近三分之二，以及用于收购和工程的数百亿美元。
这并没有给传统内燃机留下很多钱。事实上，目前传统汽车如此有利可图的原因之一正是对它们的投资正在减少。由于认识到非电动汽车的销量在不到十年的时间里在主要市场上将趋于零，产品线正在变得简单，研发也被削减。这降低了成本基础并提高了利润率，但如果向电动汽车的过渡被推迟，资金将不得不回流以防止产品变得陈旧。
这解释了汽车制造商对英国首相里希·苏纳克 (Rishi Sunak) 的负面反应，后者本月将英国对传统汽车的禁令从 2030 年推迟到 2035 年。福特、起亚公司、日产汽车公司、Stellantis NV 和大众汽车公司对这一宣布远未表示欢迎。抱怨这带来了不确定性，并使他们更难协调国际供应链。
如果你认为苏纳克的掉头很混乱，那么现在的市场就更加险恶了。面对多个司法管辖区的消费者选择、充电基础设施和燃油经济性监管等无法回答的问题，尝试制定一份九位数的多年支出预算。美国和中国最大的汽车制造商至少有幸将业务高度集中在本国市场。其他人必须同时骑多匹马。
事情在好转之前可能会变得更糟。彭博资讯的 Joanna Chen 和 Steve Man 表示，目前中国的电动汽车正在与传统汽车展开价格竞争，而电动汽车制造商比亚迪的利润率已经与同类汽油动力品牌的利润率持平。然而，在其他国家，彭博新能源财经看到了一系列从 2025 年到 2031 年的平价日期。这是两个三年的产品周期，即使在最好的情况下，消费者的品味和投资优先事项也将在一个正在转变的世界之间保持分裂。一种是电力，另一种是天然气。
回头不是一个选择，但汽车业高管在未来几年将不得不承受更多的赤字。
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