美国是全球市值最高的电动汽车生产国，但同时又是电动汽车竞赛中的落选者。这是怎么发生的？
就在 2016 年，美国上路的电动汽车数量还超过中国。如今，中国已遥遥领先。
尽管特斯拉公司在将电气化带入主流方面发挥了先锋作用，但美国电动汽车的发展仍饱受忧虑。尽管去年销量增长了 44%，但预计 2024 年这一数字将大幅放缓，不仅底特律，特斯拉本身也出现了衰退迹象。2023 年第四季度，特斯拉一度将全球最大电动汽车电池生产商的桂冠拱手让给了比亚迪股份有限公司，而且很可能再次失利。首席执行官埃隆·马斯克曾公开表示，如果没有贸易壁垒，中国制造商“几乎会摧毁世界上大多数其他汽车公司”。特斯拉如今的巨额估值更多地与自动驾驶出租车的愿景有关，而不是电动汽车领导地位本身。
在电动汽车领域，中国已经领先于美国，这是毋庸置疑的。中国不仅占全球电动汽车销量的六成，还主导着电动汽车内部关键技术的供应链：锂离子电池。据彭博新能源财经称，中国拥有电池主要部件 85% 至 95% 的生产能力，以及全球约 70% 的锂精炼能力。
这一切都不是偶然发生的。进入 21 世纪后，汽车时代已经过去了大约一个世纪，北京正确地推断出，建立一个以内燃机为基础的世界级出口产业——取代美国、德国、日本和其他国家的老牌企业——是一个不太可能实现的前景。2001 年，北京启动了一项研发计划，以开发电池、发动机和其他电动汽车相关技术。这项产业政策得到了国内银行的支持，大约十年后，中国推出了慷慨的补贴，鼓励中国司机购买电动汽车。重要的是，进口电动汽车没有资格获得补贴（而且要缴纳关税），制造补贴也取决于本地内容要求。
听起来有点耳熟？《通货膨胀削减法案》的绿色产业政策大量借鉴了同样的策略，为电动汽车及其各种零部件的生产和购买提供补贴，前提是这些零部件的国内成分比例不断增加。进口产品，尤其是来自中国的进口产品，都要缴纳关税。
这里的教训并不是像人们想象的那样，美国的自由市场资本主义无法像中国的指挥和控制那样提供电动汽车。在汽车和燃料方面，美国资本主义因缺乏碳价而严重扭曲：仅看美国的乘用车和轻型卡车，名义上每吨排放量 51 美元且未支付，这相当于每年近 600 亿美元的有效补贴。当对不受欢迎的东西征税是不可取的时，另一种选择就是补贴可能处理它的技术。
更大的分歧在于意图和现有制度。除了促进出口产业发展之外，中国还有战略原因推动汽车电气化。电动汽车的普及有助于净化中国城市的空气，并缓解气候变化（尽管如果中国减少对燃煤发电的高度依赖，效果会更好）。电动汽车还可以对冲中国对进口石油的依赖，进口石油约占中国石油消费量的四分之三，这一比例高于美国，甚至高于美国在 21 世纪初的峰值水平。
另一方面，华盛顿最近才在工业保护主义理念上更加团结。根据定期民意调查，应对气候变化虽然得到大多数美国人的支持，但共和党要么对此支持甚少，要么对此完全持反对态度。与此不无关系的是，页岩气繁荣为对冲进口依赖的另一种方式提供了支持：钻探，宝贝，钻探。加利福尼亚州与中国一样，几十年前就开始实施鼓励电动汽车的计划，它提供了一个有用的对比，表明当一个州做出有利于电气化的战略决策时，可以取得什么成就。
加州在这方面的与众不同之处也体现了美国与中国相比工业和气候政策固有的混乱。虽然联邦政府可以（曲折地）通过绿色立法并发放补贴，但大部分实施取决于各州的不同利益和能力（我的同事 Mark Gongloff 就美国高速公路上缺乏可靠的电动汽车充电器指出了这一点）。其他政治不确定因素包括最高法院目前对联邦污染监管施加的压力。
除了现任政治大厦之外，美国的电气化还必须与传统的工业惯例相抗衡，包括劳动力考虑和消费者习惯。简而言之，国内汽车行业全力投入更重的 SUV 和卡车以保持利润率，而驾驶公众在一代或两代人的时间里逐渐看重此类车辆（得益于相对便宜、不征收碳税的汽油）。这些野兽很难电气化，需要昂贵的大电池来对抗续航里程焦虑。后者本身源于与长途驾驶相关的实际挑战，特别是在农村地区。但它也反映了一个国家的心理障碍，在这个国家，平均每日驾驶所需的续航里程远远不足 300 英里，也反映出人们对良好公共交通的投入相对不足。
尽管这听起来很平庸，但中国在电动汽车领域的领先地位很大程度上要归功于它一心一意追求这一目标，并且毫不犹豫地为其提供补贴。美国已经逐渐接近这一模式，但内部速度各不相同，部分原因是中国先行。这其中存在着影响全球电动汽车项目发展速度的主要风险之一：中国渴望实现其出口雄心，而美国决心阻止这一雄心。
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